IH4 TREN DE VALDEPEÑAS A PUERTOLLANO
El ferrocarril se desarrolla en la provincia de Ciudad Real en la segunda mitad del siglo XIX para uso de pasajeros fundamentalmente. Las líneas que unen Madrid con diferentes lugares de España o de Portugal van definiendo líneas que atraviesan este territorio y establecen enlaces y relaciones importantes. Desde mediados del siglo XIX y en las décadas siguientes, se produce el gran desarrollo de la red ferroviaria que inicialmente atraviesa la comunidad de Castilla-La Mancha. Junto a ese desarrollo, las líneas relacionadas con las actividades productivas se benefician de estos trazados construyendo pequeños ramales que enlazan con las líneas de las grandes compañías. La línea Zaragoza. Madrid Alicante de la MZA se construye en sus diferentes tramos entre 1850 y 1862 completando el eje que recorre en dirección Este la comunidad de Castilla-La Mancha. Desde este eje se producirá la prolongación Manzanares, Almagro, Ciudad Real que llegará a esta ciudad en 1861.
El ferrocarril en la segunda mitad del siglo XIX.
En la década siguiente 1860-1870 se desarrollan las comunicaciones con el Oeste uniendo España y Portugal con el ferrocarril Ciudad-Real-Badajoz, utilizando inicialmente el recorrido de la MZA desde Madrid a Ciudad Real por Alcázar, y acortando el recorrido con la directa de Madrid a Ciudad -Real. En la década siguiente se construyó el Madrid Cáceres que establecía una segunda comunicación con Portugal a través de Torrijos y Talavera. La prolongación de la línea de la MZA desde Manzanares a Valdepeñas, Santa Cruz de Mudela y Venta de Cárdenas hasta llegar a Córdoba se produce en la década de 1860. Se completa así entre 1850 y 1880 la red principal del ferrocarril tradicional de Castilla-La Mancha estableciendo sus comunicaciones con Madrid, Levante, Andalucía y Extremadura.
Tendrá que llegar el siglo XX para que el ferrocarril se aproveche como recurso para usos comerciales relacionados fundamentalmente con las actividades agrícolas y mineras. Pequeñas líneas enlazan las explotaciones mineras con las líneas principales ya establecidas para aprovecharse de sus posibilidades. Los minerales del valle de Alcudia o de Puertollano se trasladan a otros lugares donde son beneficiados. El vino aumenta su escala de ventas gracias al trasporte ferroviario que construye los vagones foudres para llevar el producto fundamentalmente a Madrid, aunque también con grandes exportaciones ya al extranjero, especialmente a Francia.
El ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano. El trenillo.
Uno de los proyectos que surgen en ese final del siglo XIX y principios del XX es el de la línea de Valdepeñas a Puertollano. El domingo 28 de enero de 1894, antes de la inauguración oficial, la compañía ferroviaria organiza un viaje para las autoridades en el que iban el gobernador civil de la provincia, don Federico Serrano Negrete, el diputado a Cortes por el distrito Sr. Prieto de la Torre, el comandante de la Guardia Civil y el Alcalde de Valdepeñas junto a autoridades de la empresa e invitados de Valdepeñas, Moral y Granátula. La prensa narra de forma colorista el acontecimiento: a las ocho y media de la noche los andenes del ferrocarril de Calzada estaban invadidos por infinidad de personas y cuando llega la locomotora se recibe con los acordes de la marcha Real, con aplausos, vivas y aclamaciones. Igual entusiasmo describía El Labriego cuando el tren llegaba a las 9 de la noche a Calzada donde junto a la música se lanzaban cohetes. El ayuntamiento de Calzada entregaba bonos de alimentos a las familias más pobres para celebrar la llegada del tren.
Una línea concebida inicialmente para unir Montanchuelos con Valdepeñas e impulsada por el alavés don Pedro Ortiz de Zárate y la sociedad que crea para esta finalidad. Según relatos que publicaba El Pueblo Manchego, su confesor Blas Ruiz del Olmo, natural de Calzada le animaría a prolongar la línea hasta Calzada de Calatrava. Montanchuelos era una antigua encomienda de la orden de Calatrava, en la provincia de Ciudad-Real, partido judicial de Almagro, término de Granátula con una gran casa de labor; la mitad de su terreno solo sirve para pasto, y la otra mitad, de tierra muy fértil, está destinada al cultivo, atravesada por el río Jabalón y con una superficie de 1645 hectáreas decía ya Madoz a mediados del siglo XIX. La finca producía 75.000 arrobas de vino, 2.500 de aceite, 14.000 fanegas de grano y 30.000 kilos de tubérculos y se pensaba en dedicar la zona de vega a la producción de remolacha azucarera. Una línea ferroviaria curiosa por el ancho de vía que utiliza. Aunque inicialmente se interesan por el sistema decauville, bueno para las actividades agroindustriales a las que se quería destinar el ferrocarril, sin embargo se opta finalmente por un ferrocarril de 75 centímetros de ancho de vía, construyendo así la línea más larga con estas características.
Un tren pensado fundamentalmente para el trasporte de mercancías aunque ocasionalmente se utilice también para el trasporte de viajeros. Y por eso es un tren de la máxima austeridad en todos sus elementos. Y prueba de ello es que en las estadísticas económicas este ferrocarril era el segundo de toda España con el menor coste por Kilómetro. Una construcción que originaba no pocos problemas en su funcionamiento con numerosos descarriles y accidentes. Estaciones de Moral, Granátula y Calzada realizadas con la máxima austeridad que apenas tenían alguna generosidad mayor en la de Valdepeñas. Con la importancia del balneario de La Gredera se dispondrá de un apeadero en este lugar entre Valdepeñas y Moral. Los vagones del tren eran de madera del tipo balconcillo abierto, sin departamentos y muchos de ellos abiertos para el trasporte de mercancías.
Dos trenes diarios en cada dirección enlazaban Valdepeñas y La Calzada con más de cinco horas de trayecto para este pequeño recorrido. En 1898 Luis Ortiz de Zárate plantea la prolongación de la línea hasta Puertollano que se ejecutó con gran lentitud por la falta de recursos económicos. Hay quien opina que se trataba de un intento de hacer más atractiva la línea antes de su venta en unos años de difícil situación económica de la compañía. Sin embargo se llega a plantear una posible ampliación de la línea hasta Infantes.
Momentos difíciles con la huelga ferroviaria de 1912, las guerras y situaciones laborales y de falta de mantenimiento de la línea que llevan a la compañía a suspender el servicio en 1932. Indalecio Prieto quiere hacer partícipe al sindicato ferroviario de la intervención de manera directa en la explotación de los ferrocarriles españoles. Un intento de nacionalización sin indemnización a los propietarios originales. En 1934 la compañía de Valdepeñas a Puertollano pasó a depender de la Jefatura de Explotaciones de los Ferrocarriles por el estado (EFE). La guerra civil y los momentos posteriores hacen difícil el funcionamiento de la línea que fue gestionada por la UGT en los momentos de guerra con pequeñas reparaciones y gestionada por el gobierno al final de la guerra civil. Una gestión llena de carencias que lleva al cierre final de la línea que registró su último viaje el 31 de agosto de 1963.
El trabajo de investigación realizado por Miguel Antonio Maldonado hace el recorrido por la historia de esta línea de manera detallada y con abundante documentación de todo su proceso. Aportaciones de gran interés para conocer el desarrollo comercial e industrial de nuestra provincia en el que el ferrocarril ha sido elemento esencial. La publicación realizada por la BAM nos permite acercarnos a esta parte de la historia de nuestra provincia en un intento de industrialización frustrado.